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東日本を南北に貫く東北本線。その東北本線の花巻から太平洋側の釜石まで、東西を結ぶのが釜石線だ。すべての駅が岩手県内にある釜石線には、路線の難所「仙人峠」がある。土地の高低差を克服するためのオメガループが鉄道ファンには有名だが、実はもう一つ、あまり知られていない高低差の難所がある。

それが、花巻から遠野盆地に向かう峠越えだ。この峠越えを支えるのが、宮守川橋梁（冒頭の画像）と達曽部川橋梁、2つの橋である。 　

２つの橋はともに土木学会選奨の土木遺産に認定されているが、特に観光客向けに整備されているのは宮守川橋梁のほうだ。

遠野市の遠野遺産への認定、恋人の聖地プロジェクト指定など、歴史ある橋梁の雰囲気を尊重しつつ観光地としての整備もなされている。

20mの間隔で5連のアーチが並ぶRCアーチ橋。全体の長さは107.3m、高さは20.6mある。

橋に近寄って見上げると、線路の枕木の一部が確認できる。

国有化される以前の岩手軽便鉄道が、この地域の路線を開通したのが1915年（大正4年）頃。その際に架けられていた鉄道橋の橋脚と橋台の一部が、今も現存している（次写真の赤矢印）。

1936年（昭和11年）に国有化された後、1943年（昭和18年）に橋は改修され、旧橋に隣接して新しい橋が架けられた。これが現在の宮守川橋梁である。　

橋の下には、宮守川が流れている。魚道が設けられているところからも、自然豊かな生態系が維持されていることがわかる。　

宮守川橋梁から北西に約2kmほど離れた場所には、達曽部川（たっそべがわ）橋梁がある。

写真では全体像がわからないが、支間19.2m×4連と9.8m×2連、全長98.5mのアーチ橋である。

興味深いのは、宮守川橋梁が隣接して新しい橋が架設されたのに対し、達曽部川橋梁は、岩手軽便鉄道時代のプレートガーダー（桁橋）を内包する形でRCアーチ橋に作り直したことだ。

宮守川橋梁と同じく作り直したのが昭和18年という時代を考えれば、こちらは宮守川橋梁のように新しく架設する余力がなかったということなのだろうか。

釜石線では観光列車として、2014年から2023年まで「SL銀河」が運行されていた。宮守川橋梁を走行するSLは、宮沢賢治「銀河鉄道の夜」の原風景とも言われているこの路線を象徴する姿となって、今も人々の記憶に残っている。

ちなみに、宮守川橋梁を走行する画像ではないが、運行終了の前年（2022年）に遠野駅で撮影したSL銀河の写真を掲載して、この記事の〆としたい。

「ねじりまんぽ」という言葉を初めて聞いたとき、なんだかわからないけど面白い言葉の響きだなと思った。「まんぽ」は古い時代の方言で、トンネルを表す言葉だという。

明治から大正にかけてあらたな鉄道が次々と敷設されていった時代、ねじりまんぽの多くは鉄道路線を支える堅牢なアーチ橋として造られていった。レンガを斜めに積み上げる工法で強度を高め、線路や道などが斜めに交差する場所に採用されたのだ。

コンクリートが広く使われるようになると、レンガ造りのねじりまんぽの時代は終わりを告げたが、数は少ないながら現存しているものがある。

今回は、京都・岐阜・福井にある3本のねじりまんぽを紹介していこう。

琵琶湖疎水　～蹴上インクライン～

おそらく最も有名なものは、琵琶湖疎水にあるねじりまんぽだろう。

琵琶湖の水を京都に運ぶ水路を建設することで上水道や農業用水を確保し、水力利用による産業の活性化を狙いとしたのが琵琶湖疎水だ。京都市の蹴上（けあげ）付近には、蹴上インクラインと呼ばれる台車に乗せた船を通すための傾斜鉄道が作られた。

上の案内板の文章を読むと、線路の下をくぐるトンネルを、強度を高めるためにあえて斜めに掘ってねじりまんぽとしたようにも受け取れる。

次の画像は蹴上駅（地下鉄東西線）の北、三条通側（西側）からねじりまんぽを撮影したものだ。100年以上経っても、当時の華やかさを残し、なおかつ、堅牢さをあわせもつ堂々とした風格がある。

琵琶湖疎水らしく、ねじりまんぽのアーチ上部には扁額（へんがく）も設置されている。

明るい外からトンネル内に入ると、斜めの天井部と相まって、かるく目が回るような不思議な感覚になる。

トンネル内の下部は、水平にレンガが積まれている。連続したニッチも意匠として美しい。（トンネルのニッチといえば、一般的には非常用の退避空間を指す。でもここでは「ニッチ」と呼ぶのがしっくりくる感じ）

ねじりまんぽの東側は西側よりもだいぶ傷みが進んでいる様子。扁額も判別できない（2020年撮影時）。

ねじりまんぽの上には、インクラインのレールが今も残っている。春になれば線路脇の桜が咲き誇り、一大観光名所になっている。

甲大門西橋梁　～東海道本線～

2本目のねじりまんぽは、樽見鉄道の東大垣駅（岐阜県大垣市）の少し東にある。完成したのは琵琶湖疎水とほぼ同時期の1887年（明治20年）。甲大門西橋梁はいまも東海道本線の下を歩行者が通る現役のトンネルだ。

（甲大門西拱渠と呼ばれることも。拱渠（きょうきょ・こうきょ）とはレンガのアーチ橋のこと）

付近の地図をみると、東海道本線と交差する道はもともと斜めに位置していたように見える。斜めにせざるを得なかったねじりまんぽなのだろう。

交差する斜め具合が少し大きいためか、坑口（トンネル出入口）の4重アーチに段差ができている。下の画像では左側が顕著だ。

琵琶湖疎水と同じく、車は通れない狭さ。秘密基地の入り口のようだ。

ちなみに、甲大門西橋梁の西にもレンガトンネルがある。おそらく同時期に造られたものだが、こちらは線路と直角に交差しているので、ねじれてはいない。

眼鏡橋　～えちぜん鉄道三国芦原線～

東尋坊が近くにある三国港はえちぜん鉄道三国芦原線の終着駅だ。開業したのは1914年（大正3年）で官設鉄道の貨物駅としてだった。

3本目のねじりまんぽは、駅ホームの東端から眺めることができる。

これまでの2本と逆で、ねじりまんぽの中を列車が通っていく。地図をみたほうがわかりやすいのだが、交差具合はなかなかの鋭角だ。

近くで撮影できなかったので、列車の中から動画を撮影した。トンネルを通過するのはあっという間なのでねじれ具合は目視できなかったが、坑口のレンガのずれ方をみれば、かなり角度がついていることがわかる。

動画は22秒ほど。トンネル通過時はスロー再生で編集している

現役のねじりまんぽは、西日本にまだいくつもある。できれば全部訪ね歩きたいが、なかなか難しい。

日本だけじゃなくて、外国にもねじりまんぽがある。また別の機会に、世界のねじりまんぽを紹介したい。　

北海道千歳市にある支笏湖（しこつこ）は、周囲約40kmのカルデラ湖だ。最深部363mと深さがあるため、湛える水量は多く琵琶湖に次いで第2位だという。

以前から支笏湖に行ってみたいと思っていた。美しい支笏湖ブルーを見たいというのもあるが、そこに明治時代に建造されたピン結合トラス橋が現存しているからだ。その名を、「山線鉄橋」という。

友人の編集者が支笏湖を探訪してきたというので、現地の様子や撮影した写真を見せてもらった。

（本稿内の山線鉄橋の写真はすべて、フリー編集者の渡辺弥侑さんおよびそのご家族が撮影されたものです）

支笏湖は札幌の南約30kmのところにある。千歳川は支笏湖から流出する河川で、湖の東端に位置している。山線鉄橋は、千歳川の最上流部、湖岸ぎりぎりのところに設置されている。

山線鉄橋はイギリス製で1898年（明治31年）頃に製造されている。125年以上経っていることを感じさせず、人道橋として利用するになんの問題もないように思える。

古い時代に製造された橋によくみられる、レーシングバー（折れ線状に部材を連結したバー）が橋の上部と側面に並ぶ様は壮観だ。

今の時代では採用されることのない、複数の部材をピンで束ねたピン結合も大きな特徴の一つだが、現存するものはわずかだ。

山線鉄橋は、イギリス人の技師チャールズ・ポーナルが設計した200フィートのトラス橋で、ダブルワーレントラスという形式が採用されている。ダブルワーレントラスというのは、斜めの部材がX字に交差して格子状になっているものだ。

ではここで、次の写真をみていだきたい。交差部材の一方がレーシングバーではなく、ただの板状の部材となっている。1か所だけではなく何か所かあったようで、山線鉄橋の写真を撮影した友人が、「不思議に思った」と伝えてくれた。

その話を聞いたときは、修復などで部材を新しいものに差し替えたのでは？と思った。

古い錬鉄や鋼の橋は当然劣化が進んでいる。一部を差し替えて補修するといったことは現実にあるし、完全に解体してコンパクトサイズに組み替えて作り直す・・などということもある。

山線鉄橋の状況を調べてみると、1995年（平成7年）から大がかりな修復が行われたようなので、深く考えもせずに改修されたのだと感じたのだ。

しかし、念のために・・と山線鉄橋の歴史を少し深掘して調べてみると、そうではないことがわかってきた。結論からいうと、改修はされていなかった。いや、一部補修はされているのだが、この場所ではなかったのだ。

どういうことか。けっこう間抜けな話（わたしが）なのだが、ちょっと事の次第をお付き合いいただきたい。

まずは、山線鉄橋の歴史だ。ごくごく簡単に時系列にしたものが次表である。

山線鉄橋はもともと別の場所にあった橋を移設したものだ。時は明治32年、当時の北海道官設鉄道が上川線（旭川から砂川まで）を開業した際に、空知川に架設された（下図の赤マーク）。　最初の橋名は、「第一空知川橋梁」だった。

その後、輸送量が増大していくにつれ橋にかかる荷重も大きくなり、イギリス製のトラス橋では対応できなくなっていく。そのため、橋を架け替えることになり、トラス橋は1924年（大正13年）に王子製紙に払い下げられることになった。

王子製紙では工場の建設資材の運搬や、製紙原料となる原木の輸送などの需要で、専用線である王子軽便鉄道を敷設しており、払い下げられたトラス橋はその路線に移設されることになった。これが山線鉄橋のはじまりである。

山線鉄橋を移設する前には木造のトラス橋があった。丸駒温泉が開湯したり、王子軽便鉄道が一般客の乗車を開始したりなど、こちらも輸送量の増加を考えての橋の架け替えだったのだろう。

少し話が戻るが、山線鉄橋は第一空知川橋梁時代に、川の中にトラス部分が落橋するという事故があった。大正5年に起きた暴風雨により空知川が増水し、トラス橋の片側が川の中に落ちてしまったのだ。当時の落橋している古い写真はあるのだが著作権上掲載できないので、次の写真をご覧いただきたい。

2019年（令和元年）の台風19号により甚大な被害を受けた千曲川橋梁（上田電鉄別所線）を撮影したものだが、トラス橋の片側が落橋し斜めに傾いてしまっている。これと類似の状況が第一空知川橋梁にも起こったのだ。

復旧に向けて、いくつかの案が検討されたようだが、橋を補修しわずか数か月で設置しなおしたというのは驚きだ。
この事実を知ったとき、このときの補修でレーシングバーなどの斜材を交換したのでは！と考えたのだが、そうではなかった。

大正6年2月（1917年）に発行された土木学会誌に、当時の詳しい状況が報告された資料があった。

古い資料であり、なおかつ専門的な内容なので正確には内容を把握できないが、他の資料とあわせて判断すると、上図の赤丸部分が現在も補修跡として確認できる。次画像の黄丸で囲んだ部分がその場所で、なんだか金属のバンドエイドのようにも見える。

つまり、最初の疑問だったレーシングバーの交差が異なる状況は、なんらかの改修ではなかったと思われるのだ。

そうなると、考えられるのは一つ。最初からそういうデザイン設計だったのでは・・ということだ。

ポーナルは多くの橋梁を設計したが、200フィートのダブルワーレントラスが今も残っているのは4基だ。（実は台湾にも1基あるのだが、それはまた別の機会に）

それらは、以下のような構造となっている。

上図の緑色の二重線は、どうやらアイバーと呼ばれる部材で、トラスの両端3か所ずつレーシングバーと交差して用いられている。中央部の4か所はレーシングバー同士の交差となっている。　

山線鉄橋も複数の角度からの写真を見ると、同じ構造であることがわかる。

ちなみに、現存する4基の一つ旧揖斐川橋梁（東海道本線）は、以前知人が訪問したことがあり、その時の写真が次の画像だ。

黄矢印がアイバーで、レーシングバーと交差していることがわかる。またやや見えにくいが、赤丸はレーシングバー同士が交差しており、それが4つある。

なぜ、3本のアイバーを両端の合計4か所に設置したのかは、わからない。推測するに、すべてレーシングバーにするよりも、コストや製造期間などが短縮できるぎりぎりのバランスなのかなと。

おそらく真実と思われる事実にたどりつくのに、なんだかものすごく遠回りしてしまった感じがする。青い鳥はすぐ近くにいたわけで、最初から気が付けばよかったのだが、遠回りしたからこそ知りえたこともある。まあ、だからこその探検ウォーク（今回、まったく私は歩いていないが）なのかな。

ここまで読んでいただいた皆様、ありがとうございました。　

【参考文献】
王子軽便鉄道ミュージアム 山線湖畔驛 webサイト

「北海道と台湾の200ftダブルワーレントラス鉄橋」土木史研究 講演集 Vol.39 2019年　
　石川 成昭氏　日本データーサービス株式会社
　木下 宏氏　一般財団法人自然公園財団 支笏湖支部

「北海道線第一空知川橋梁災害応急工事概況」　土木学会誌 第三巻 第一号　大村 卓一氏